改革开放再出发 | 逐梦蓝天 中国大飞机梦一笔笔画圆

新民晚报新民网 李永生 制作

图说：大飞机C919 新民晚报记者 陈梦泽 摄（下同）

　　从1970年我国自主研制的“运十”飞机立项，到大型客机C919成功首飞，中国人的“大飞机梦”穿越了48个春秋。成功研制C919，不仅标志着中国航空工业取得历史突破，也是中国改革开放的重大时代成果。

　　在上海这片热土，大飞机梦从萌芽、破土、历经坎坷到冲上云霄。从1980年“运十”在大场机场首飞到2017年C919在浦东机场首飞，无数人怀抱航空报国的赤子情怀，用智慧和辛勤书写着自己的大飞机传奇。一钉一铆，一笔一画，他们用实际行动回答：中国人能造出大飞机，C919为民族工业走向世界“代言”。

　　“我们不能做没有翅膀的鹰”

　　一项伟大的事业往往需要一代甚至是几代人砥砺前行。“运十”飞机的副总设计师程不时已经88岁，尽管走路已颤颤巍巍，出门必须拄着拐杖，但说起跟航空有关的人和事，他思维清晰，语速飞快，往事张口就来。

　　“还记得抗日战争时期，我在桂林逃难时，看到日本飞机盘旋在祖国上空狂轰滥炸的画面。从那时起，我就立志要为祖国设计自己的大飞机。”幼时在心中萌芽的梦想，程不时追求一生。1951年，他从清华大学航空系毕业，恰逢新中国建立航空工业机构。从这一年起，他正式走上了航空建设的道路。

　　参加沈阳飞机厂、沈阳发动机厂、哈尔滨飞机厂设计；参与我国第一架喷气式歼击教练机“歼教1”、第一架喷气式超音速歼击机等飞机的设计……每个历史节点，他都历历在目。“中国直到上世纪60年代，都没有一架属于自己的喷气式飞机，所以当时有国外记者讽刺说，‘中国是一只没有翅膀的鹰’。听到这话，心里很不是滋味。”

　　为了改变这一局面，上世纪70年代初，一大批年轻人在国家战略的支持下聚焦到上海，抱着“一定要让中国大飞机翱翔蓝天”的决心，参加我国第一架大型民用客机——“运十”的研制工作。“我就因为这个项目，举家搬到上海。当时，我们借用一个废弃的候机楼作为设计室，用夹板隔了几个空间，一借就是20年。后来，还在一家飞机工厂的集装箱里办公。没人顾得上生活条件，生产是第一位的，大家就想着早点把飞机造出来。”

　　1980年9月26日，乘着改革开放初期的东风，“运十”从上海大场机场首飞成功。“能亲自将依靠本国力量造出的大飞机送上天空，真是一种难忘的体验。当时在胸中充盈的是一种使命感和成就感。”

　　程不时曾乘坐“运十”飞机从上海转场至成都。途中，他从舷窗向外看，长江犹如一条蜿蜒的巨龙摆动。“如果没有长江，就不会孕育流域的文明和繁荣。正如中国的产业，如果没有航空工业等国之重器的打造，就不会有中国工业发展的黄金龙骨，显示不出我们民族的气派和对全世界民族的贡献。”

　　“必须开放，也必须自主创新”

　　实现大飞机梦，绝不是坦途。“运十”倾注了程不时等一代航空人的青春年华，然而，它却由于种种原因中途搁浅了。依当时的工业基础、市场容量，发展大飞机有一定客观难度。之后，大飞机项目的发展思路完全转向，寄希望于与外方合作，以市场换技术。面对这个话题，程不时沉重但不低落。

　　“改革开放以来，中国取得了很大成就，但开放绝不意味着放弃自我。过去，小裁缝学艺，在师傅跟前端茶倒水，看着看着就学会了。当时很多人以为，把国外专家请进来，看着看着也能把飞机造好了。可研制飞机是一项严谨的系统工程，不可能看着看着就造好了。中国商飞浦东基地的一块空地上，停放着一架‘运十’飞机和写着‘永不放弃’的纪念台。我体会这个永不放弃，是永不放弃中国要冲击科学技术高峰的决心。”

　　在程不时的职业生涯中，要不要造大飞机、要不要坚持自主创新的争论声就没停过。“从‘运十’下马到C919立项之前，我们走了一条弯路。但走过这条弯路大家才会意识到，原来外国人不会这么轻易把技术教给我们，中国原有的基础也不是干不成这事。有了‘运十’飞机的研制，我们才有今天干大客的信心，才有今天发展民用飞机产业的基础，才积累了一支敢闯能干的研制队伍。”

　　2007年，我国大型飞机研制重大科技专项正式立项，国家确立了研制大型客机、发展具有竞争力的民用飞机产业的重大战略决策，C919梦想起航。质疑声同样如影随形，比如，有人说C919的国产化率不高，只是造了一个壳子。“过去中国长期处于封闭状态，所以形成了一个惯性思维，干什么事都要从金字塔的底端做起，老觉得没有下面的砖，怎么能建高楼？其实世界已经形成了一个开放的市场。现在不是要从砖瓦做起，而是要占领金字塔的顶端，顶端是飞机的总体集成。C919的主供应商是中国商飞，最重要的思路是要拿住制高点。”

　　2014年，习近平总书记在上海视察中国商飞设计研发中心时指出，“中国是最大的飞机市场，过去有人说造不如买，买不如租，这个逻辑要倒过来，要花更多资金来研发、制造自己的大飞机”。

民机产业全球化，创新要素在全球范围内自由流动，为中国民机产业聚全球之智、整合利用全球资源、开展全球协作提供了有利条件。

　　“造真正受市场欢迎的大飞机”

　　在国家大型飞机重大专项委员会委员、ARJ21首任总设计师吴兴世看来，对大飞机的认识，就是解放思想、改革开放的过程，是在我国经济发展和社会进步的风浪中“摸着石头过河”的艰难历程。今天人们普遍认可，发展有市场竞争力的大型民用飞机产业，对于增强国家综合实力和国际竞争力，具有重大意义。“人的正确思想只能从实践中来，达成这不到100个字就能表达的共识并成功付诸实践，我们花了40多年！”

　　在C919研制之前，中国成功研制了短航程支线飞机ARJ21-700。2002年，这个项目被列为国家重点科技项目上马，2008年11月28日ARJ21-700首飞成功。目前已交给成都航空公司商业运行。

　　我国民机研制如何打破外界的不信任？“ARJ21在诸多方面实现了突破。例如新型涡扇支线飞机的研制生产、市场开发、客户服务等，都填补了我国喷气运输类民用飞机及大型民用飞机的实践空白。”吴兴世说。

　　一款民机能否被客户接受，飞机制造企业的客服作用很大。中国商飞客服公司快速响应中心部门专业总师黄爱军说：“过去服务的机型都是国外厂家设计制造的，心中一直有梦想，要为咱们自己的飞机服务。在ARJ飞机的客服服务中，我们一点一滴建立起市场思维，学会站在客户的角度思考问题；一点一滴建立了快速响应支持体系，这与之前单纯做飞机维修是完全不一样的。”

　　改革不止，大家对民机市场的认识不断深化。“最初飞行员都不愿意飞ARJ21，一是飞惯了空客机型，对国产飞机不了解、不信任；二是，我们在飞机维修及客户服务方面的理念还无法满足航空公司需求。”一次次磨合、沟通，使队伍快速成长起来。

　　“客服公司必须与设计、制造同步开展研制工作，在飞机交付前做好充分准备，然后才能在飞机投入运营后持续提供支援和产品服务。飞机全寿命周期客服公司都要参与其中。我们在ARJ21飞机的客户服务中发现的问题、积累的经验，都对C919有积累和指导作用。”

　　C919首飞成功之后，随着项目研制的不断深入，项目研制重心将向客服公司转移，任务与压力逐渐增大。“我们的目标是把C919打造成飞行员好飞、乘客爱坐、航空公司愿买的商业飞机，实现真正意义上的研制成功、市场成功、商业成功。”

　　新民晚报记者 叶薇